复兴号开到了宝塔山

　　复兴号开到了宝塔山

　　——中铁二十一局承建西延高铁延安站改造工程纪实

　　曾姣 赵利强

　　2025年12月26日，由中铁二十一局承建的西延高铁延安站，迎来了第一列正式运营的西安至延安复兴号高铁列车。这座始建于二十世纪九十年代的铁路枢纽，正以“高铁普铁一体站”的新姿，展现在世人面前。作为国家“八纵八横”高铁网包（银）海通道的关键节点，延安站改工程不仅是对基础设施的升级，更是振兴革命老区的有力举措。

　　老站焕新：从普速枢纽到高铁门户

　　延安站曾于2006年经历过改造扩建，一直是包西铁路上的重要客运站，年旅客发送量超400万人次。然而，随着经济社会发展，既有站场已难以满足需求。西延高铁引入延安站，要求车站实现“高速场+普速场”的协同布局。中铁二十一局西延高铁项目团队以“维持既有站房、优化功能分区”为原则，将既有的延安火车站原站场改造为4台10线的综合枢纽：东侧普速场保留6股道，西侧新建4股道为高速场，实现高、普铁列车同场运行的新模式。

　　这一改造的复杂性远超寻常。延安站地处沟壑纵横、崎岖坎坷的黄土高原，受地形限制，空间狭小，站改施工需以保障包西铁路不间断运营为前提，完成站场南北两端咽喉区改造、站台扩建、轨道铺设等任务。参与站改的中铁二十一局参建员工只能通过“天窗点”施工，累计开挖土方265.6万立方米，铺轨17.2公里，铺设道岔12组。

　　“延安站改造过程中，由于既有线与新建线相邻，有效施工空间非常狭小，我们只能在站内优化施工空间，以小方格为单位，作业流程按施工顺序依次推进。”项目技术负责人钟泽华说。2024年9月，普速场率先开通运营，为后续高速场施工奠定基础，标志着延安站正式迈入“双场时代”。

　　普速高速：新旧线路的共生之道

　　西延高铁与既有包西铁路的并线接入，是站改工程的核心技术挑战。设计团队创新提出“还建包西线”方案：新建高铁从车站南端引入时，利用既有包西铁路5.09公里线位，另在其东侧新建6.428公里线路引入普速场。这一设计既减少了对现有运输的干扰，又通过优化咽喉区布线，使高铁与普铁实现“并行不悖”的流线组织。

　　“没有包西线还建，就没有延安站的高速场。”中铁二十一局西延高铁项目负责人何学东介绍着延安站高速场的诞生过程。包西铁路作为陕北能源出区和民生出行的重要通道，其运营连续性关乎区域经济命脉。项目建设团队通过BIM技术模拟施工流程，对站场轨道拆改、信号系统切换等关键工序进行预演。尤其是新尚家沟隧道的施工，与既有的包西铁路尚家沟隧道仅28米的距离，大型机械作业的行走振动，都令现场作业人员提心吊胆西侧一墙之隔的既有线行车安全，掌子面开挖的爆破作业想都不要想。

　　“最终，我们采用凿岩台车，一点一点将新尚家沟隧道凿穿。”项目党支部副书记吴建才说，“建新还旧”方案实现了新老线路的无缝衔接。还建包西线的通车，不仅为西延高铁后续接入提供条件，更将包西铁路的运输能力提升30%，为老区物资流通注入新动力。

　　科技赋能：创新与坚守筑就标杆工程

　　“在营业线上施工，如同在跳动的心脏上做手术。”中铁二十一局西延铁路13标项目安全员李刚介绍着延安站场改造和包西线还建的施工过程。面对新建西延高铁新尚家沟隧道与包西铁路尚家沟隧道并行，最近处仅28米，交叉施工作业密集等难题，项目团队摒弃传统爆破工艺，采用现代化大型机械切割与非爆破开挖技术，确保新尚家沟隧道对包西铁路隧道零扰动。同时，智能建造贯穿全程：数控钢筋加工厂提升构件精度，5G传输系统实现隧道施工实时监控，3D扫描仪控制工程质量，数字化手段将工期缩短20%。

　　西延高铁穿行的黄土高原，梁峁相接、沟谷深切、土质松散，复杂的湿陷性黄土结构是“世界性建设难题”。在延安站百米高边坡施工中，中铁二十一局与中铁第一勘察设计院反复研究，采取“开挖一级、防护一级”的措施，同步推进喷雾降尘与紫槐绿化，让“生态绿”与“工程灰”和谐共生。

　　坚守亦是这场战役的底色。许多青年建设者连续多年驻扎一线，昼夜轮班推进“24小时不间断施工”。2023年冬季，为应对严寒天气，项目施工中采取搭设保温棚、采用低温混凝土添加剂等一系列冬季施工举措，保障了涵洞承台浇筑一次成型。这种“速度与精度并重”的工匠精神，让延安站改工程成为西延高铁全线的标杆工程。